Elektrikli taşıtlarda bataryaların geri dönüşümü

İbrahim Aybar

Merhabalar,

Artık elektrik enerjisi kullanarak sıfır karbon salımı ile giden taşıtların otomotiv endüstrisine yön verdiği dönüşüm çağına girdik. Bu yıl satılan her 5 taşıttan bir tanesi elektrik enerjisi kullanıyor. Pazar payı global olarak % 20 ye ulaştı. Bu dönüşümde başı çeken Çin pazarında yılın ilk 10 ayında 7,3 milyon elektrik enerjisi tüketen taşıt satıldı. Bu rakam Çin’de tüm taşıt satışlarının % 30 u anlamına geliyor.

Peki, bu kadar yoğun satış hacmine ulaşarak satışlarda ilk sıraya yerleşme yolunda olan elektrikli taşıtlarda bulunan bataryalar hurdaya ayrılınca tamamen geri dönüşebilecek mi? Döngüsel ekonominin temel şartı olan tamamen geri dönüşümü bataryalar için başarabilecek miyiz? Bu yazımda kısaca değerlendireceğiz.

Öncelikle, elektrikli taşıtların bataryalarının söküme gitmesi söz konusu. Günümüzde her bir elektrikli taşıtın batarya boyutu ve şekli farklı. Yani bir geometrik standardı yok. Dahası, üreticiler farklı şekilde batarya hücrelerini birbirleriyle birleştirdiği için söküm işlemi batarya üreticisine göre değişiyor.

Elektrikli taşıtların batarya geri dönüşüm pazarı hakkında emsal raporlar 2021 yılında 1,6 milyar $ olan pazar büyüklüğünün 2030 yılında 19,9 milyar $ olacağını ortaya koyuyor. Bu ekonomik büyüklükler, geri dönüşüm işlemlerinin çevreyi koruyan ve döngüsel ekonomiyi destekleyen verimlilikte olmasını giderek daha önemli yapıyor. caranddriver.com haber portalında detayları bulabilirsiniz.

Bataryalar uygun olmayan şartlarda söküldüğünde, içerdikleri zehirli kimyasallar suya veya toprağa karışabilir ve yıllar içinde doğal kaynakları kirletebilir. Bunun yanı sıra bu zehirli atıklar gıda zincirine girebilir ve tüm canlılar için ciddi sağlık problemleri ortaya çıkabilir. Ayrıca, lityum -iyon bataryalarda kullanılan malzemeler pahalı ve aynı zamanda yanıcı özelliğe sahip. Esas itibariyle lityum, nikel, kobalt, manganez ve bakır kullanılıyor. Bu kıymetli madenlerin çıkarılması, kullanılması ve nihayetinde geri dönüşümü olabildiğince kayıpsız olmalı.

Bu amaçla geri dönüşüm firmaları tarafından hurdaya çıkan bataryalar uzman söküm yerlerine getirip kabloları, elektronik devre kartuşları, plastik aksamı ve batarya hücreleri dikkatli şekilde ayrıştırılıyor. Hücreler ve elektronik devre kartuşları kırıma sokuluyor. İçlerindeki lityum, kobalt, manganez ve nikel gibi değerli metaller temizlenerek geri kazanılıyor. Bataryalarda bulunan çelik, bakır ve alüminyum hurdaları genellikle ülkelerin hurda metal dönüşüm döngüsüne dahil oluyor. Plastik malzeme ise şimdilik tamamen geri dönüştürülemese de toplam batarya içindeki payı oldukça düşük düzeyde.

Yetkili satıcılar da sorumluluk bilinciyle kendi otomotiv markalarının talimatlarına uygun şekilde kullanılmış batarya ve hibrit motor ünitelerini geri dönüşüm firmalarına veriyor. Örneğin Toyota, en çok hibrit taşıt satmış marka olarak bu konuda çok hassas.

Batarya hücreleri, batarya içindeki en değerli aksam. İçlerinde lityum, kobalt, nikel ve az miktarda alüminyum bulunuyor. Bu metallerin tamamen arındırılmış olarak geri kazanıldığı işlemler en önemli bölümü oluşturuyor.

ABD içindeki batarya geri dönüşüm yatırımcılarından birisi tanıdık bir isim. Tesla‘nın kurucu ortağı olan ve Elon Musk’un şirketi devralması ile ayrılan JB Straubel. 2017 yılında Tesla‘nın Nevada’daki batarya fabrikasının yakınında batarya geri dönüşüm şirketi yatırımı yaptı. Tesla dışında Ford ve Volkswagen markalı elektrik enerjisiyle çalışan taşıtların batarya geri dönüşümünü yapıyor. Bu yatırımı ABD hükümetinden 2 milyar $ destek kredisi aldı. Redwoods Materials isimli bu geri dönüşüm şirketi start-up olarak kurulduktan kısa süre sonra bir düzine kadar yeni yatırımcı geri dönüşüm işine girdi.

Peki, bir batarya ne zaman geri dönüşüme gönderilmeli? Şayet batarya toplam şarj kapasitesinin % 70 ila % 75 ine kadar ancak şarj olabiliyorsa artık işletme ömrünün sonuna gelmiştir. Bu da yaklaşık 10 yıl veya biraz üzerinde gerçekleşiyor. Her ne kadar batarya kapasitesinin % 25 i kullanılamaz olsa da hala geride % 75 dolulukla önemli bir kapasite mevcut. Bataryadan bataryaya değişmekle birlikte hala 20 ila 90 kwh elektrik enerjisi depolanabilir demektir. Bu da bataryaya hurdaya ayırmadan önce enerji depolamasında kullanılmak üzere ikinci bir on yıl sürecek yeni bir işletme ömrü veriyor. Nitekim bazı ülkelerde bu şekilde ikinci kullanım örnekleri görülmeye başladıysa da henüz büyük ölçekte değil. Ağırlıklı olarak enerji depolama işinde tercihin yeni bataryalar yönünde olduğunu söyleyelim. Çünkü batarya hücreleri eskisi kadar pahalı değil. Bu yıl 98,5 $/kwh ya kadar düştü. Daha da düşeceği bekleniyor. Bu durumda kullanılmış bataryanın satın alınıp taşınması, yeniden enerji depolama için satılması ne kadar kazançlı bir iş olur? Tartışılır.

Şu kesin ki batarya geri dönüşümü çevreyi koruyan, döngüsel ekonominin gereklerine uygun ve para kazandıran bir yatırım olma potansiyeli taşıyor. Bir kere geri dönüşüm oranı % 95 e kadar çıkabiliyor. Fosil yakıtlar gibi motor içinde yanarak atmosfere karışıp kirleterek yok olmuyor. Batarya içindeki değerli metaller tamamen iç yapılarını koruyarak yeniden batarya malzemesi olabiliyorlar. Üstelik, başta gelişmiş ülkeler batarya geri dönüşümüne ciddi finansal destek sağlayacak politikaları bir bir hayata geçirmeye başladılar. ABD’nin enflasyonu düşürme yasası ile uygulamaya alınan ve 2030 yılına kadar verilecek teşvikler buna iyi bir örnek.

Bu anlattıklarımdan Türkiye olarak bize düşen hisse bence şu olmalı: Bizim otomotiv pazarında dahi hibrit ve bataryadan elektrikli (BEV) taşıt satışı olarak bu yıl toplam % 17 lik pazar payına ulaşıldı. Gelecek birkaç yılda satışlarının çok daha atacağını göreceğiz. O zaman şimdiden ülke politikası olarak batarya geri dönüşümü yatırımlarının hızla önünü açıp sadece ülkemizde satılan değil, yakın coğrafyada satılan BEV taşıtların bataryalarının da geri dönüşümünde söz sahibi olabiliriz. Böylece karbon nötr bir dünya için ülkemiz otomotiv endüstrisi önemli bir fırsat yakalamış olur.

İbrahim Aybar

Vesiile A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı

aybar@turcomoney.com