“İkinci Yüzyıl”da Türkiye’yi bekleyen fırsatlar ve tehlikeler…

– Türkiye’de otomotiv işine ilk giren Türk şirketi, 1924 yılında Aynvefa adıyla kuruldu ve Ford marka taşıtları satmaya başladı. Diğer Amerikan markaları ile Avrupa’lı Renault, Fiat gibi markaların temsilcilikleri ise henüz ülkemizde yaşayan yabancıların elindeydi. 1927 yılında kurulan Türk şirketi Tatko, Dodge markasının ve Goodyear lastiklerinin temsilciliğini aldı.

– Ülkemizdeki ilk yetkili satıcılık, 1928 yılında Ankara’da kuruluşu tamamlanan ve Aynvefa şirketinden Ford marka taşıtların temsilciliğini alan Otokoç şirketine verildi. Bu sırada Ford markasının İstanbul Tophane’de kurduğu montaj fabrikası, 1929 yılında faaliyete başladı, ancak büyük buhran nedeniyle bu faaliyet uzun sürmedi.

-1954 yılında Tuzla’da kurulan Türk Willys Overland şirketine ait tesislerde ordumuz için Jeep binek taşıtı, kamyonet ve Bussing marka kamyonlar üretilmeye başlandı. 1955 yılında ise Federal Türk Kamyonları A.Ş. adıyla kurulan şirket Çayırova mevkiinde kamyon üretimine başladı. Bu şirket 1962 yılında OYAK tarafından satın alındı ve TOE markasıyla kamyon, otobüs, traktör, kamyonet ve askeri taşıt üretimine geçti.

-1961 yılında ve 5 ay gibi kısa sürede 4 adet devrim otomobili üretildi. Yanında 10 adet otomobil motoru da yapıldı.  O yılki Cumhuriyet Bayramı kutlamalarında Cemal Gürsel’ in ilk bindiği Devrim otomobilinde yeterli benzin olmaması sonucu Devrim projesi, rafa kaldırıldı. Halbuki Devrim’ler TCDD Eskişehir Fabrikası’nda uzun süre servis aracı olarak arızasız çalıştır. Böylece büyük bir fırsat kaçtı.           

– 1966 yılında Anadol otomobilinin üretimi için izin alındı ve seri üretim başlatıldı. 1984 yılına kadar toplam 63.283 adet Anadol otomobili üretildi. Aynı zamanda, Anadol kamyonet üretimi de devam etti. Anadol, Devrim otomobiliyle yaşanan hayal kırıklığı sonrasında memleketin otomobili adıyla lanse edilen ilk yerli ve milli otomobilimiz oldu. Anadol üretiminin bitmesinden sonra Otosan fabrikası Ford Taunus üretimine geçti.

-1968 yılı başında OYAK tarafından Motorlu Araçlar İmal ve Satış A.Ş. (kısaca MAIS) kuruldu. 1969 yılında OYAK ile Renault arasında yapılan anlaşma ile OYAK Renault A.Ş. kuruldu. Fabrika, Bursa Mudanya yolu üzerinde inşa edildi. Halen OYAK bu şirkette % 49 hisse payına sahip. MAIS, son olarak 1997 yılında % 49 hisse payının Renault’a devredilmesiyle Oyak ve Renault’un ortak girişim şirketi halini aldı.  

-1990’lı yıllarda dünya markaları ülkemize doğrudan yatırım yapmaya başladı. Opel markası, Torbalı’da montaj tesisi kurdu, 21. Yüzyıl başında kapanıp depo haline geldi. Sabancı Grubu ile ToyotaSa ismiyle girişim başlatan Toyota, 1990’lı yılların ilk yarısında büyük bir yatırıma imza attı, 2000’li yıllar içinde Sabancı Grubu ile yollarını ayırdı. Toyota’nın Sakarya’daki fabrikası, Türkiye ve tüm dünya pazarları için otomobil üretiyor.

1997 yılında ülkemizde üretime başlayan iki dünya markası daha var. Birincisi Japon menşeli Honda, ikincisi ise Assan ile ortaklık kuran Güney Kore’li Hyundai.  Halen Hyundai Kocaeli fabrikası üretimi başarıyla sürdürüyor. Honda ise 2021 yılında Avrupa kıtası ve Türkiye’deki üretimini durdurarak sadece satış ve dağıtım faaliyetine odaklanmış durumda.

-Cumhuriyet’imizin 100. Yılını yaşarken bir önemli gelişme daha oldu. Bu yılın Nisan ayından itibaren yeni nesil yerli ve milli otomobilimiz TOGG seri üretime ve satışa başladı. Tamamen elektrik enerjisi kullanan, sıfır karbon emisyonu sağlıyor. Dijital teknolojinin en gelişmiş unsurlarını barındıran yerli ve milli otomobilimiz TOGG, geçtiğimiz Ağustos ayı sonu itibariyle 3.400 adet sahiplerine teslim edildi. Yolu ve şansı açık olsun.

-Otomotiv sektöründe küresel olarak sektör yıkıcı diye adlandırılan büyük bir yeşil dönüşüm yaşanıyor. Avrupa Birliği başta olmak üzere ABD ve diğer büyük pazarlarda 2050 yılı itibariyle net karbon sıfır ortamını hedefleyen kamu yönetimlerinin uyguladığı baskılarla sektör oyuncuları içten yanmalı motor kullanan taşıt üretimini terk etmeye başladılar.

-Çin, küresel anlamda baskın işletici olduğu lityum rezervlerinin avantajıyla bataryadan elektrikli taşıtların en yoğun üretilip satıldığı ülke oldu. Japon markalarının öncülüğünde birkaç global büyük otomotiv markası hidrojen yakıt pillerini kullanan teknolojileri öne çıkarmaya çalışıyorlar. Hedef yine karbon salımı yapmayan taşıt üretiminde ciddi alternatif yaratmak.

-Otomotiv ihracatımızın %70’ini sağlayan AB ülkeleri, 2026’da yeşil mutabakat kapsamında sınırda karbon vergisi almaya başlayacak. Bu bize 1,8 milyar euro yük getirecek, ihracattaki rekabet avantajımız ortadan kalkacak. AB’nin bizden alacağı ürünlerin karbon salım miktarının yanı sıra üretiminde de karbon salımı sınırda kontrol edilecek. Kriterler karşılanamazsa vergi ödemek durumunda olacağız. Otomotiv sanayimiz buna hazır değil.

– İhracat için ürettiğimiz motorlu taşıtların tamamı, henüz içten yanmalı motorlar kullanıyor. Yani fosil yakıt tüketiyor ve karbon salıyor. 2 milyon adetlik kapasiteye ulaşmış olan taşıt üretim tesislerimizi karbon salımı olmayan taşıt üretmek üzere dönüştürmemiz gerekiyor. Bu tür taşıtları çeşit ve sayı olarak yeterli adetlerde üretmek gerek. Elimizde halen hafif taşıt olarak ihracatı olmayan TOGG otomobilimiz. Ford E Transit ticari taşıtımız ise sıfır karbon salımlı taşıt olarak seri üretimde.

Yaşam boyunca ekonomi, yaşamın merkezindedir. Hepimizin ekonomik hedefleri var. Bunlara ulaşmak için sürekli çaba içindeyiz. Bu çabalar sonucunda toplumlar gelişir ve zenginleşir. Ülkeler böylece kalkınır. Otomotiv de ekonomiyi büyüten, geliştiren en önemli unsurların başında yer alan birkaç sektörün öncülerinden. Otomotiv sektörü, ülkemizde direkt ve dolaylı olarak yüzbinlerce insana geçim sağlıyor. Teknolojik devrimleri tetikliyor, yatırım yapılan ülkelere büyük değerler katıyor.

Gelin, bu stratejik sektör ülkemizde Cumhuriyet’in 110’üncü yılını nasıl tamamladı ve ikinci yüzyıla nasıl giriyor, ona bakalım.

CUMHURİYET’İMİZİN İLK YILLARI

Tarihte, kendi kendine hareket edebilen ilk taşıtın 1679 ile 1681 yılları arasında buharlı olarak üretildiği bilgisi yer alır. Daha sonraki yıllarda buhar kazanlı yük taşıtları ve otomobil üretimleri devam eder. 19. Yüzyılda benzin ve dizel motorlarının icadı ile insan ve yük taşıma amaçlı motorlu taşıtlar yollarda görülmeye başlar.

Bizde ise 2. Meşrutiyet sonrasında, 1895 yılında ilk kez İtalya’dan yapılan ithalat ile 2. Abdülhamit döneminde Osmanlı hükümeti ilk motorlu taşıta sahip olur.     Böylece başlayan motorlu taşıt kullanımı, ilk kez 1911 yılından sonra belediye başkanlarına da makam otomobili ithal edilmesi ve ordu için yük taşıyan kamyonların yurt dışından temini ile yüzlerce sayıya ulaşmaya başlar.

AYNVEFA, OTOMOTİV SEKTÖRÜNE GİREN İLK TÜRK ŞİRKETİ OLDU

Cumhuriyet’in ilanından sonra tarım alanlarında kullanılan traktör sayılarının da önemli ölçüde arttığı görülür. Çağdaş ülke olma yolunda hızla başlayan çalışmalar, birçok otomotiv markasının ülkemize ürünlerini getirerek teşhir ve satış işlemleri yapmasının yolunu açar. Bu dönemde otomotiv işine ilk giren Türk şirketi, 1924 yılında Aynvefa adıyla kurulur ve Ford marka taşıtları satmaya başlar. Diğer Amerikan markaları ile Avrupa’lı Renault, Fiat gibi markaların temsilcilikleri ise henüz ülkemizde yaşayan yabancıların elindedir. 1927 yılında kurulan Türk şirketi Tatko, Dodge markasının ve Goodyear lastiklerinin temsilciliğini alır. 1928 yılına gelindiğinde ülkemizin yollarında otomobil sayısı 1500, kamyonet sayısı 1000, kamyon sayısı ise 3000 adede ulaşır.

TÜRKİYE’DE İLK MONTAJ FABRİKASI TOPHANE’DE KURULDU

Ülkemizdeki ilk yetkili satıcılık, 1928 yılında Ankara’da kuruluşu tamamlanan ve Aynvefa şirketinden Ford marka taşıtların temsilciliğini alan Otokoç şirketine verilir. Bu sırada Ford markasının İstanbul Tophane’de kurduğu montaj fabrikası, 1929 yılında faaliyete başlar. Ancak büyük buhran nedeniyle bu faaliyet uzun sürmez. Yine de ilk montaj fabrikası olarak kayıtlara geçer. Öte yandan İzmir’den Samsun’a, Diyarbakır’dan Trabzon’a ülkenin tamamında birer birer kurulan Türk şirketlerinin temsilcikleri ile otomotiv ticareti hızla yayılır.

1950 YILINDAN SONRA BAŞLAYAN OTOMOTİV SANAYİ YATIRIMLARI

Türkiye’ye giren ilk otomobille tanışmamızın 50 yıl sonrasında, 1954 yılında Tuzla’da kurulan Türk Willys Overland şirketine ait tesislerde ordumuz için arazi şartlarına uygun Jeep binek taşıtı, kamyonet ve Bussing marka kamyonlar üretilmeye başlanır.

1955 yılında ise Federal Türk Kamyonları A.Ş. adıyla kurulan şirket Çayırova mevkiinde kamyon üretimine başlar. Bu şirket 1962 yılında OYAK tarafından satın alınır ve TOE markasıyla kamyon, otobüs, traktör, kamyonet ve askeri taşıt üretimine geçer.

İLK YERLİ VE MİLLİ OTOMOBİL DEVRİM, BENZİN OLMADIĞI İÇİN ÇALIŞMADI

Otomotiv sanayimizin dönüm noktalarından birisi 1960 yılının Ağustos ayı başında Otosan fabrikasının faaliyete geçmesi olmuştur. O yıl cumhuriyet tarihimizde 27 Mayıs darbesi gerçekleşir. Ülke yönetimini devralan Milli Birlik Komitesi’nin Başkanı Org. Cemal Gürsel, askeri yönetime güvenin artması için tamamen yerli ve milli bir otomobil projesinin hayata geçmesini ister. Böylece Devrim otomobili süreci başlar. Eskişehir demiryolu fabrikası tesislerinde büyük bir seferberlik olur. 1961 yılının yaz mevsimini kapsayan ve 5 ay gibi kısa sürede tamamlanan olağanüstü çalışma ile 4 adet devrim otomobili üretilir. Yanında 10 adet otomobil motoru da yapılır. Bu iş için 1.4 milyon TL ödenek kullanılır.  O yılki Cumhuriyet Bayramı kutlamalarında Cemal Gürsel’ in ilk bindiği Devrim otomobilinde yeterli benzin olmaması sonucu Devrim projesinin rafa kaldırıldığını hepimiz biliyoruz. Sonuçta proje reddedilir. Halbuki Devrim’ler TCDD Eskişehir Fabrikası’nda uzun süre servis aracı olarak arızasız çalışır. Büyük bir fırsatın kaçtığını her geçen yıl daha iyi anlıyoruz.

ANADOL MARKASIYLA ÜRETİLEN MİLLİ OTOMOBİL DE DEVAM ETTİRİLMEDİ

1960’lı yılların ikinci yarısında OYAK ile Volvo markası arasında Türkiye’de yerli otomobil üretim fabrikası kurulması ile ilgili başlayan görüşmeler 1969 yılında Volvo markasının şartları değiştirmesiyle kesilir. Bu yıllarda ülkemizde motorlu taşıta olan talep çığ gibi büyümüştür. İstanbul Kadıköy Acıbadem mevkiindeki Otosan fabrikasının az sayıda ürettiği Ford Consul ihtiyacı karşılamaktan çok uzaktır. Çeşitli girişimler sonucunda 1966 yılında fiberglas malzemeden Anadol otomobilinin üretimi için izin alınır. Aynı yıl içinde seri üretimi başlatılır ve 26.800 TL fiyatla ilk Türk otomobili yetkili satıcılar tarafından satışa başlar.  1984 yılına kadar toplam 63.283 adet Anadol otomobili üretilir. Aynı zamanda, Anadol kamyonet üretimi de devam etmektedir. Bu taşıt 1991 yılına kadar 36.892 adet üretilir. Anadol, Devrim otomobiliyle yaşanan hayal kırıklığı sonrasında memleketin otomobili adıyla lanse edilen ilk yerli ve milli otomobilimiz olmuştur. Anadol üretiminin bitmesinden sonra Otosan fabrikası Ford Taunus üretimine geçer.

KOÇ GRUBU, 1971 YILINDA TOFAŞ FABRİKASI’NI AÇTI

Anadol Otosan fabrikasında üretim devam ederken 1968 yılında çelik saç gövdeli bir yeni otomobilin yerli üretiminin gerekliliğini gören Vehbi Koç o yıl Fiat markası ile anlaşma yapar ve Ekim ayında Tofaş şirketi kurulur. Bursa Demirtaş mevkiinde fabrika arazisi satın alınarak 1969 yılında inşaat başlar. Şubat 1971 ayında Tofaş fabrikası işletmeye açılır. Böylece Fiat lisansıyla yerli üretilen Murat 124 otomobili hayatımıza girer.

1969 YILINDA OYAK RENAULT KURULDU

1969 yılında olan bir başka önemli gelişme ise OYAK ile Renault arasında yapılan anlaşma ile OYAK Renault A.Ş.’nin kurulması ve Bursa Mudanya yolu üzerinde fabrika inşaatının başlamasıdır. Halen OYAK bu şirkette % 49 hisse payına sahiptir. Öncesinde 1968 başında OYAK tarafından Motorlu Araçlar İmal ve Satış A.Ş. (kısaca MAİS) kurulur.  Benim de 2000 ile 2016 yılları arasında genel müdürlüğünü yaptığım MAIS, son olarak 1997 yılında % 49 hisse payının Renault’a devredilmesiyle Oyak ve Renault’un ortak girişim şirketi halini alır.   Renault otomobil ve hafif ticari taşıtların Türkiye distribütörü olarak faaliyetini 55 yıldır sürdürüyor.

1971 yılı Nisan ayında işletmeye açılan OYAK Renault Bursa fabrikası, Renault 12 otomobilin üretimini Mayıs 1971 ayında seri olarak başlatır. Böylece 1971 yılında iki ezeli rakip, Türkiye genelinde üretim ve satış yarışına girişirler. Günümüzde her birisinin yılda 400 bin adede varan üretim kapasitesi ve ürettikleri otomobillerin dünya genelinde takdir gören kalite başarısıyla ile Oyak Renault ve Tofaş fabrikaları otomotiv sanayimizin gözbebeği olarak yollarına devam ediyorlar.

1990’LI YILLARDA OTOMOTİV YATIRIMLARI ULUSLARARASI MARKALARLA ÇEŞİTLENDİ

Bu iki fabrikanın devreye girmesiyle otomotiv endüstrimizin hızlı gelişme dönemine girdiğini görüyoruz. Demir-çelik ve petro-kimya sanayimizin gelişmesinde, üretilen taşıtların çeşitli parçalarının yerli üretilmesinde ve birçok motor aksamının yerlileştirilmesinde bu iki fabrika büyük rol oynar. Güçlü bir yan sanayi yapılanması ortaya çıkmıştır. Bu gelişme ile 1970’li yıllardan itibaren MAN, Otomarsan, Karsan, Otoyol, Genoto, BMC, Anadolu Isuzu gibi çeşitli marka taşıtların üretim tesisleri arka arkaya yaygınlaşır. Diğer yandan yetkili satıcıların hizmet standartları yükselmiş, nitelikli personel ile yüksek standartta satış ve servis faaliyeti başlamıştır.

DÜNYA MARKALARI ÜLKEMİZDE YATIRIM YAPMAYI BAŞLADI

Tüm bu gelişmeler, 1990’lı yıllarda ülkemize dünya markalarının doğrudan yatırım yapmasını sağlar.  İlk örneğini Opel markasının Torbalı montaj tesisi olarak görüyoruz. Gümrük Birliği ile AB’den ithalat vergileri sıfırlanınca bu tesisin 21. Yüzyıl başında kapanıp depo haline geldiğini söyleyelim. Sabancı Grubu ile ToyotaSa ismiyle girişim başlatan Toyota markası 1990’lı yılların ilk yarısında çok önemli bir yatırıma imza atar. 2000’li yıllar içinde Sabancı Grubu ile yollarını ayıran Toyota’nın Sakarya’da kurulan fabrikası 1994 yılından bu yana Türkiye ve tüm dünya pazarları için otomobil üretiyor.

1997 yılında ülkemizde üretime başlayan iki dünya markası daha var. Birincisi Japon menşeli Honda, ikincisi ise Assan ile ortaklık kuran Güney Kore’li Hyundai.  Halen Hyundai Kocaeli fabrikası üretimi başarıyla sürdürüyor. Honda ise 2021 yılında Avrupa kıtası ve Türkiye’deki üretimini durdurarak sadece satış ve dağıtım faaliyetine odaklanmış durumda.

2000’Lİ YILLAR VE TÜRKİYE OTOMOTİV SEKTÖRÜ

2000’li yıllarla birlikte dijital teknolojilerin hızla gelişmesi ve global ısınmayı önleyici çabaların yoğunlaşmasıyla birlikte otomotivde teknoloji yarışı yoğunlaştı. Büyüyen üretim kapasiteleri, yüksek istihdam yaratma gücü ve küresel ekonomi içinde 2 trilyon doları aşan büyüklüğü küresel otomotiv sanayini dünyanın lokomotif sanayi dalları arasına soktu. 2010 yılına kadar ülkemize yan sanayi ağırlıklı uluslararası doğrudan yatırımlar yoğun olarak devam etti.  Diğer yandan ülkemizde üretilen motorlu taşıtlar küresel olarak kalite referansı olmaya başladı. Aynı zamanda üretimde önemli kâr marjı sağladı. Bu sayede otomotiv ihracatımız hızla büyüdü. Öyle ki 2000 yılında TÜİK verilerine göre 1,5 milyar dolar ihracat yapan otomotiv sanayimiz 2022 yılı sonunda Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verileriyle 31,5 milyar dolar ihracat geliri elde etti.  Bu geliri elde ederken toplam 1.4 milyon motorlu taşıt üretildi ve bunun %70’i uluslararası pazarlara ihraç edildi. 2 milyon adede ulaşan üretim kapasitemizin kullanım oranı da %69’un üzerinde oldu. Bu yılın ilk 8 ayında ise kapasite kullanım oranını % 71’in üzerine çıkaran otomotiv sanayimiz 23,3 milyar dolar ihracata şimdiden ulaştı. Yıl sonunda 34 milyar dolar üzerinde ihracat geliri sağlayabileceğimizi şimdiden söyleyebiliriz.

OTOMOBİL SATIŞLARI BİR MİLYONUN ÜZERİNE ÇIKACAK

Elbette otomotiv sektörümüzün başarılı gelişmesi sadece sanayi tarafında değil, otomotiv ticaretinde de dikkat çekiyor. Ülke içinde motorlu taşıt satışları 2003 yılından itibaren yükselişe geçerek 2015 ile 2017 yılları arasında 3 yıl boyunca yıllık 1 milyon düzeyine ulaştı.  Sonraki yılların makroekonomik gelişmeleri ve yaşanan pandemi, yıllık satışların 500 binli seviyelere kadar inmesine neden olsa da bu yılın sonunda tekrar 1 milyon satışın üzerine çıkacağımız öngörülüyor.  Bu satış rakamları sadece yeni taşıtları kapsıyor. Son zamanlarda pandemi ile artan kurye taşımacılığı ile satış patlaması yaşayan motosikletlerin de ayrıca yılda 600 bine yaklaşan satışa ulaştığını belirtelim. Aynı şekilde, ikinci el taşıt satışlarında da yıllık 10 milyona yakın satış işlemi artık şaşırtıcı olmuyor.

TÜRKİYE’NİN YENİ NESİL YERLİ VE MİLLİ OTOMOBİLİ: TOGG

Cumhuriyet’imizin 100. Yılını yaşarken bir önemli gelişmemiz daha oldu. Bu yıl ilkbahar aylarından itibaren yeni nesil yerli ve milli otomobilimiz TOGG seri üretime ve satışa başladı. Tamamen elektrik enerjisi kullanan, sıfır karbon emisyonu sağlayan, dijital teknolojinin günümüzdeki en gelişmiş unsurlarını barındıran yerli ve milli otomobilimiz TOGG, geçtiğimiz Ağustos ayı sonu itibariyle 3.400 adet sahiplerine teslim edildi. Yolu ve şansı açık olsun.

Cumhuriyet’imizin 100.yılı itibariyle otomotiv ticaretinde sağlanan bu büyük hacımsal gelişmeyi başta Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği’ne (ODMD) üye olan ve 46 uluslararası markayı temsil eden 28 distribütör kuruluş olmak üzere 1130 yetkili satıcı şirketi ve 1350 adet yetkili servis noktasının yanı sıra, otomotiv sektörüne direk veya dolaylı dahil olan binlerce galeri, oto sanayi esnafı ve taşıt sigortasından finansmanına, lojistiğine kadar  değer zincirinde rol alan binlerce özel ve tüzel kişiler meydana getirdiler. Özet olarak otomotiv sektörümüz kabaca 500 bin istihdamın sağlandığı büyük bir ekonomiyi temsil ediyor. Yıllarca milli ekonominin ihracat şampiyonu olan bu sektörün elbette yakın gelecekte karşılaşabileceği ciddi tehlikeler var. Şimdi kısaca bunlara değinelim.

OTOMOTİV SEKTÖRÜMÜZÜ YAKIN GELECEKTE BEKLEYEN TEHLİKELER

Otomotiv sektörünü yakından izleyenlerin çok iyi bildiği gibi küresel olarak sektör yıkıcı diye adlandırılan büyük bir yeşil dönüşüm yaşıyor. Avrupa Birliği başta olmak üzere ABD ve diğer büyük pazarlarda 2050 yılı itibariyle net karbon sıfır ortamını hedefleyen kamu yönetimlerinin uyguladığı baskılarla sektör oyuncuları içten yanmalı motor kullanan taşıt üretimini terk etmeye başladılar. Regülasyonlardaki değişiklikler ve bunun getirdiği ağır şartlar, karbon salımı yapmayan taşıtları destekliyor. Çin ise, petrole olan bağımlılığından kurtulma amacıyla ve küresel anlamda baskın işletici olduğu lityum rezervlerinin avantajıyla bataryadan elektrikli taşıtların en yoğun üretilip satıldığı ülke oldu. Japon markalarının öncülüğünde birkaç global büyük otomotiv markası hidrojen yakıt pillerini kullanan teknolojileri öne çıkarmaya çalışıyorlar. Hedef yine karbon salımı yapmayan taşıt üretiminde ciddi alternatif yaratmak. İş öyle bir hale geldi ki tüketicilerin giderek tek tercihi hale gelmeye başlayan sıfır karbon salımlı taşıtlar uzak doğulu markaların Avrupa ve ABD pazarlarında hızla pazar payı kapmasına neden oluyor. Nitekim AB komisyonunun Çin’de üretip AB ülkelerinde %5 pazar payına ulaşan satışların sahibi markaların satışlarını soruşturmaya başlaması bu yüzden.  Üç yıl önce bu pazar payı %1 kadardı.

ÇİP ÜRETİM MERKEZLERİ DE AĞIRLIKLI OLARAK UZAK DOĞU ÜLKELERİNDE

Öte yandan dijital teknolojiler gelişiyor ve taşıtlarda yoğun kullanılıyor. Bu konu yoğun çip ihtiyacı doğuruyor. Çip üretim merkezleri de ağırlıkla uzak doğu ülkelerinde. O nedenle geçtiğimiz iki yıl çip darlığından taşıt üretiminin talebi karşılayamadığı halen hafızalarımızda tazeliğini koruyor. Gerçi sorun tam bitmiş değil ama sağlanan kapasite artışlarıyla önemli ölçüde çözüldü.

Bu gelişmeler karşısında otomotiv sektörümüz ne durumda?

Otomotiv ihracatımızın %70’ini sağlayan AB ülkeleri, 2026’da yeşil mutabakat kapsamında sınırda karbon vergisi almaya başlıyor. Bize 1,8 milyar euro yük getireceği hesaplanan bu vergiye tabi olmak ihracattaki rekabet avantajını ortadan kaldırmaya namzet bir tehlike bizim için. AB’nin bizden alacağı ürünlerin karbon salım miktarının yanı sıra üretiminde de karbon salımı sınırda kontrol edilecek. Kriterler karşılanamazsa vergi ödemek durumunda olacağız. Otomotiv sanayimiz bu konuya hazır değil henüz.

KARBON SALIMLI OLMAYAN TAŞIT ÜRETMELİYİZ

İhracat için ürettiğimiz motorlu taşıtların tamamı, henüz içten yanmalı motorlar kullanıyor. Yani fosil yakıt tüketiyor ve karbon salıyor. 2 milyon adetlik kapasiteye ulaşmış olan taşıt üretim tesislerimizi karbon salımı olmayan taşıt üretmek üzere dönüştürmemiz gerek. Bu tür taşıtları çeşit ve sayı olarak yeterli adetlerde üretmek gerek. Elimizde halen hafif taşıt olarak ihracatı olmayan TOGG otomobilimiz ve Ford E Transit ticari taşıtımız sıfır karbon salımlı taşıt olarak seri üretimde. Bataryadan elektrikli otobüs üretimimiz de var ama üretim adedi hafif taşıtlardaki gibi yüksek hacimli değil. Dolayısıyla, hiç zaman yitirmeden küresel otomotivin yeşil dönüşümüne ayak uydurmak nasıl olacak?

Unutmamalıyız ki ihracatımız bu yıl %11 artarken ithalatımız %70 arttı. Çünkü karbon salmayan taşıt ithalatımız hızla artıyor, ama içten yanmalı motora sahip taşıtlarımızı eskisi gibi kolay ihraç edemiyoruz. Bu taşıtları çoğunlukla ülkemizde yatırımı olan global markaların lisansıyla üretiyorken AB pazarı 2035 ten itibaren artık içten yanmalı motora sahip bu taşıtları ithal etmeyecek. O zaman AB’ye sattığımız bu taşıtların üretimi bitecek. Yerlerine üretmemiz gereken sıfır salımlı modeller halen belirsiz. Lisansör markalardan bu modelleri alıp ülkemizde üretemezsek otomotiv sanayimizin yaşayacağı tehlikeyi düşünmek bile ürkütücü.  Cumhuriyet’imizin 100. Yıl coşkusuna bu tehlikenin getirdiği endişelerin gölge etmemesini diliyorum.

İbrahim AYBAR

Vesiile A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı

aybar@turcomoney.com

Kaynakça:

1. Türkiye’de Otomotiv Perakendeciliği, OYDER yayını 2017
2. OSD aylık bültenleri 2022 – 2023
3. ODMD aylık bültenleri 2023